ВСН 36-84
Инструкция по определению грузоподъемности сталежелезобетонных балочных пролетных строений автодорожных мостов

ИНСТРУКЦИЯ
ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ СТАЛЕЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ БАЛОЧНЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ АВТОДОРОЖНЫХ МОСТОВ

ВСН 36-84

Миндорстрой БССР

Минск 1984

Настоящие нормы устанавливают правила определения грузоподъемности сталежелезобетонных балочных пролетных строений автодорожных мостов относительно нормативных временных подвижных нагрузок, а также конкретных тяжеловесных транспортных средств.

Нормы не распространяются на сквозные пролетные строения с верхним или нижним поясами, объединенными с железобетонной плитой.

Нормы обязательны для всех организаций, осуществляющих определение грузоподъемности мостов, состоящих на балансе Миндорстроя БССР. При этом все работы по определению грузоподъемности должны выполнять подразделения, имеющие в своем составе инженерно-технический персонал из числа инженеров-мостовиков.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Грузоподъемность пролетного строения при пропуске колонн автомобильной эксплуатационной нагрузки определяется как допустимый класс [К] нормативной нагрузки АК, схема, параметры и правила продольной и поперечной установки которой приведены в СНиП 2.05.03-84.

При этом в составе колонн пропускают машины массой до  тонн, а машины с массой, превышающей указанную, должны проходить одиночным порядком.

Одновременно для мостов, построенных под нагрузку Н-30 при пропуске колонн автомобильной нагрузки допускается определять грузоподъемность, используя в качестве эталона нагрузку Н-30, вычисляя коэффициент надежности по нагрузке для нее по формуле:

где γ_f,v; γ_f,т - коэффициенты надежности для распределенной части и тележки нагрузки АК; Ω - площадь линии влияния; y₁ и y₂ - ординаты линии влияния под осями тележки АК; q^H-30_экв - эквивалентная нагрузка для колонны Н-30.

Грузоподъемность пролетного строения при пропуске одиночных машин, весовые и геометрические параметры которых не отличаются от машин для нормативной нагрузки НК-80 (или НГ-60 - для гусеничных машин) в сторону увеличения воздействия на сооружение, определяется как допустимая масса [G]_к нормативной нагрузки НК-80 для колесных машин и как допустимая масса [G]_г нормативной нагрузки НГ-60 для гусеничных машин. Схемы, параметры и правила продольной и поперечной установки этих нагрузок применяют в соответствии со СНиП 2.05.03-84.

Грузоподъемность пролетного строения при пропуске конкретного тяжеловесного транспортного средства, хотя бы один из весовых или геометрических параметров которого отличается от машин для нормативной нагрузки НК-80 (или НГ-60 - для гусеничных машин) в сторону увеличения воздействия на сооружение, определяется как допустимая масса [G]_T тяжеловеса. При этом в расчетах используют схему транспортного средства с действительным расположением осей, колес, давлениями на каждую ось.

1.2. Грузоподъемность пролетного строения по п. 1.1 определяется из условий достижения допустимых значений усилий и напряжений от подвижных расчетных нагрузок в расчетных сечениях основных несущих элементов пролетного строения, т.е. из неравенств:

 

 

Грузоподъемность пролетного строения принимается по грузоподъемности наиболее слабого несущего элемента. Нагрузка от толпы на тротуарах принимается по СНиП 2.05.03-84 только в сочетании с автомобильной нагрузкой.

Грузоподъемность пролетного строения устанавливается для двух режимов эксплуатации: контролируемого и неконтролируемого.

Под неконтролируемым следует понимать обычные условия эксплуатации, при которых состояние мостового полотна регламентируется соответствующими техническими правилами ремонта и содержания автомобильных дорог, а пропуск нагрузок - дорожными знаками.

В этом случае коэффициенты надежности по нагрузке, сочетаний нагрузок, а также динамические коэффициенты принимаются по проектно-исполнительной документации.

При контролируемом режиме осуществляется контроль либо только за весовыми параметрами элементов мостового полотна, либо только за весовыми и геометрическими параметрами тяжеловесных транспортных средств, либо за теми и другими параметрами одновременно.

В первом и третьем случаях коэффициент надежности по нагрузке от массы слоев покрытия проезжей части допускается принимать равным 1,1 при условии, что измерение этих слоев произведено не менее, чем в трех поперечниках на каждом пролете, и не менее, чем в трех местах на каждом поперечнике. Производить ремонт мостового полотна путем устройства нового дополнительного слоя покрытия и новых элементов ограждений или их замены на более тяжелые запрещается.

Во втором и третьем случаях для конкретных тяжеловесных транспортных средств, параметры которых отличаются от машин для нормативной нагрузки НК-80 (или НГ-60 - для гусеничных машин) в сторону увеличения воздействия на сооружение, допускается принимать динамический коэффициент для подрессоренного транспорта равным 1,0 при наличии ровного, без выбоин и наледей покрытия (в противном случае его следует принимать по СНиП 2.05.03-84 как для одиночной нагрузки); весовые параметры нагрузки принимать по результатам взвешивания и документальным данным с коэффициентом надежности по нагрузке 1,0.

1.1, 1.2. (Новая редакция, Изм. № 1).

 

1.3. Установленная грузоподъемность с указаниями по режиму эксплуатации заносится в карточку искусственного сооружения.

1.4. При определении возможности пропуска по пролетному строению тяжеловесного транспортного сродства, как правило, следует применять контролируемый режим эксплуатации.

1.5. Определение грузоподъемности включает:

а) обследование сооружения согласно «Инструкции по обследованию и испытаниям мостов и труб» ВСН 122-65 Минтрансстроя СССР;

б) определение расчетных сопротивлений;

в) назначение расчетных сечений в несущих элементах сооружения и расчетных точек, определение в них усилий и напряжений от расчетных постоянных нагрузок, включая регулирование, определение изменений этих усилий от ползучести бетона и податливости поперечных швов (в случае сборной железобетонной плиты);

г) определение в расчетных сечениях несущих элементов допустимых^* усилий  и напряжений  для временных подвижных расчетных нагрузок;

_____________

^* Максимальные усилия и напряжения от временных подвижных расчетных нагрузок, которые могут быть допущены по условиям прочности, выносливости и устойчивости с учетом остальных воздействий и нагрузок основного сочетания.

д) испытания пролетного строения;

е) определение грузоподъемности пролетного строения по п. 1.1;

(Новая редакция, Изм. № 1).

ж) (Исключен. Изм. № 1).

1.6. Допустимые усилия и напряжения (п. 1.5, г) определяются в соответствии с разделом 4, усилия от временных подвижных расчетных нагрузок - разделом 5.

1.7. Необходимость и возможность проведения испытаний пролетного строения устанавливает организация, проводящая обследование, в зависимости от значимости обнаруженных дефектов, снижающих грузоподъемность, а также полнота информации о сооружении, полученной при обследовании.

Испытания пролетного строения производятся по указаниям раздела 6.

1.8. Расчет грузоподъемности несущих элементов пролетного строения следует производить с учетом действительных размеров элементов и физико-механических характеристик стали и бетона, действительного распределения усилий между элементами от постоянных и временных нагрузок, дефектов, влияющих на грузоподъемность.

1.9. Ползучесть бетона и податливость поперечных швов сборной железобетонной плиты учитываются в соответствии с СНиП 2.05.03-84, а дефекты, влияющие на грузоподъемность, - в соответствии с разделом 3 (табл. 1).

(Измененная редакция, Изм. № 1).

1.10. Расчет соединений и сопряжений допускается не производить, если в них отсутствуют дефекты, снижающие их несущую способность.

В расчетах на поперечную силу допускается не производить проверку середины пролета балок и плит, если в этих сечениях отсутствуют дефекты.

1.11. Расчет грузоподъемности железобетонной плиты проезжей части на местную нагрузку производится согласно «Инструкции по определению грузоподъемности железобетонных балочных пролетных строений автодорожных мостов» ВСН 32-78 Минавтодора РСФСР.

При разовом пропуске тяжеловесного транспортного средства для расчета плиты допускается применение метода предельного равновесия.

1.12. Расчет грузоподъемности производится по основному сочетанию нагрузок. Допускается не производить расчетов на выносливость и жесткость металлических элементов, а железобетонных - на трещиностойкость при разовом пропуске тяжеловесного транспортного средства.

2. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

2.1. При обследовании и испытаниях пролетных строений должны соблюдаться все требования безопасного проведения этих работ, изложенные в СНиП 3.06.07-86, а также «Технических правилах ремонта и содержания автомобильных дорог» ВСН 24-75 Минавтодора РСФСР.

(Измененная редакция, Изм. № 1).

3. ОБСЛЕДОВАНИЕ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ

3.1. При обследовании пролетного строения наряду с выполнением общих требований СНиП 3.06.07-86 следует установить:

(Измененная редакция, Изм. № 1).

а) общие сведения о пролетном строении (тип, моего расположения в сооружении относительно опор, генеральные размеры, грузоподъемность, проектную и установленную предыдущим обследованием); проектную организацию по пролетному строению и по объекту в целом, типовой проект, год постройки и проектирования, перечень стандартов на материалы, использованные в пролетном строении, нормы проектирования пролетного строения, строительную организацию, сведения о капитальных ремонтах и реконструкциях, замене элементов, повреждениях, усилениях, эксплуатирующую организацию, время и причину обследования, организацию, проводящую обследование;

б) геометрические параметры пролетного строения в достаточном объеме, конструкцию и состояние полотна проезжей части и тротуаров, геометрические размеры характерных поперечных сеченый несущих элементов;

в) марки и физико-механические характеристики стали основных несущих элементов (минимальное значение предела текучести и временного сопротивления разрыву, относительное удлинение, ударную вязкость при температуре минус 20 °С - для конструкций из углеродистой стали и температуре минус 40 °С - для сварных конструкций из низколегированных сталей и т. п.);

г) данные последовательности возведения пролетного строения, его загружения постоянными нагрузками, последовательности включения в работу различных участков плиты проезжей части, регулирования усилий в главных балках;

д) данные по авариям, связанным с повреждением несущих элементов, данные по усилениям этих элементов;

е) дефекты, влияющие на грузоподъемность (табл. 1) с представлением их в виде ведомости со схемами и фотографиями;

ж) акты испытания материалов, заключения специализированных организаций по качеству сварных швов (при необходимости) и т.д.

Таблица 1

3.2. Обследование железобетонной плиты проезжей части производится в соответствии с «Инструкцией по определению грузоподъемности железобетонных пролетных строений автодорожных мостов» ВСН 32-78 Минавтодора РСФСР.

3.3. Марки стали основных несущих элементов и оценка качества стали устанавливаются по указаниям раздела 2 и приложения 10 СНиП II-23-81 с изменением, введенным в действие с 1 июля 1986 года постановлением Госстроя СССР от 11 декабря 1985 года № 218.

(Новая редакция, Изм. № 1).

3.4. Дефекты заклепочных, болтовых и сварных соединений устанавливаются в соответствии СНиП 3.06.07-86.

(Измененная редакция, Изм. № 1).

4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСЧЕТНЫХ СОПРОТИВЛЕНИЙ И ДОПУСТИМЫХ УСИЛИЙ

4.1. Расчетные сопротивления проката обследуемых конструкций следует определять по СНиП 2.05.03-84. При этом значения предела текучести R_уп, временного сопротивления R_un и коэффициента надежности по материалу γ_m для конструкций, изготовленных после 1982 года, следует принимать по СНиП 2.05.03-84, а для конструкций, изготовленных ранее и по 1982 год включительно, - по указаниям СНиП II-23-81 с изменением, введенным в действие с 1 июля 1986 года постановлением Госстроя СССР от 11 декабря 1985 г. № 218.

(Новая редакция, Изм. № 1).

4.2. Указанные в стандартах, действующих на момент проектирования, значения минимального предела текучести s_t для углеродистой стали относятся к прокату толщиной до 20 мм, для проката толщиной 21 - 40 мм и 41 - 60 мм его уменьшают соответственно в 1,05 и 1,09 раза.

Аналогично, для низколегированной стали: минимальный предел текучести s_t = 350 МПа (3500 кгс/см²) относится к прокату толщиной до 32 мм, для проката толщиной 33 - 60 мм значения s_t уменьшаются в 1,02 раза; аналогично, минимальный предел текучести s_t = 400 МПа (4000 кгс/см²) относится к прокату толщиной от 8 до 40 мм.

4.3. Расчетные сопротивления сварных соединений конструкций, изготовленных после 1982 г., следует принимать по СНиП 2.05.03-84, а конструкций, изготовленных ранее и по 1982 г. включительно, - по указаниям СНиП II-23-81 с изменением, введенным в действие с 1 июля 1986 г. постановлением Госстроя СССР от 11 декабря 1985 г. № 218.

Расчетные сопротивления болтовых соединений конструкций, изготовленных после 1982 г., следует принимать по СНиП 2.05.03-84, а конструкций, изготовленных ранее и по 1982 г. включительно, а также заклепочных соединений - по СНиП II-23-81 с изменением, введенным в действие с 1 июля 1986 г. постановлением Госстроя СССР от 11 декабря 1985 г. № 218.

(Новая редакция, Изм. № 1).

4.4. Коэффициенты снижения расчетных сопротивлений при расчетах на выносливость, коэффициенты условий работы, продольного изгиба, потери устойчивости плоской формы изгиба, а также коэффициенты, учитывающие пластические деформации стали, принимаются по СНиП 2.05.03-84.

4.5. Допустимые усилия  и напряжения ,  от расчетных временных подвижных нагрузок в несущих элементах и их соединениях определяются из условия прочности, устойчивости и выносливости по СНиП 2.05.03-84 как предельные по прочности, устойчивости и выносливости усилия и напряжения за вычетом усилий и напряжений от расчетных воздействий постоянных нагрузок и толпы на тротуарах.

4.4, 4.5. (Измененная редакция, Изм. № 1).

5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСЧЕТНЫХ УСИЛИЙ В НЕСУЩИХ ЭЛЕМЕНТАХ ПРОЛЕТНОГО СТРОЕНИЯ ОТ НОРМАТИВНЫХ ВРЕМЕННЫХ ПОДВИЖНЫХ НАГРУЗОК И ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

5.1. Расчетные усилия в расчетных сечениях от временных вертикальных подвижных нагрузок (включая тяжеловесные транспортные средства) вычисляются расчетным путем и по результатам натурных испытаний.

5.1.1. Результаты натурных испытаний учитываются в расчете только после проведения необходимого анализа по СНиП 3.06.07-86 с целью исключения влияния различного рода облегчений в работе элементов, например, за счет нарушения подвижности опорных частей или упирания торцов балок в устои.

При относительном отклонении рассчитанного усилия от среднего, полученного по результатам натурных испытаний (вычисленного без учета погрешности измерения), более чем на 15 %, в расчет принимается усилие, полученное по результатам натурных испытаний с учетом погрешности измерения (см. пп. 5.3, 5.4), а при разнице между этими усилиями менее 15 % - большее из двух сравниваемых величин по абсолютной величине.

5.1.2. Если в конструкции имеются дефекты, искажающие расчетную схему, в которой их учесть не представляется возможным, то усилия определяются по результатам натурных испытаний с учетом погрешностей измерений (пп. 5.3, 5.4).

При анализе результатов натурных испытаний, если теоретическое расстояние Z_s,stb между центрами тяжести стальной части сечения C_s и объединенного сечения C_stb, определяемое с учетом действительного класса бетона плиты на 15 % и более превосходит расстояние Z^u_s,stb между центром тяжести и нулевой точкой эпюры относительных деформаций стальной части сечения, определяемой по закону плоскости по измеренным относительным деформациям ε^u_s1, нижнего и ε^u_s2 верхнего поясов стальной балки от испытательной нагрузки, то это свидетельствует о наличии сдвигов плиты по балке или нарушении сплошности самой плиты или бетона в стыках.

При расчетах напряжений в стальной части сечения по формулам СНиП 2.05.03-84 определение нормальной силы от временных подвижных нагрузок следует производить по формуле:

где M^u - изгибающий момент в исследуемом сечении от испытательной нагрузки, определяемый с учетом действительного распределения усилий между главными балками по результатам испытаний, N^u_s - нормальная сила в стальной части сечения от испытательной нагрузки, определенная по формуле:

где z_s1,s, z_s2,s - расстояния от центра тяжести стальной части сечения до уровня расположения приборов для измерения деформаций на нижнем и верхнем поясах (ε^u_s1, ε^u_s2 принимают по абсолютной величине); M_bp - расчетный момент в том же сечении сталежелезобетонной балки от временных подвижных нагрузок, E_s, А_s, W_b,stb, A_b, n_b, А_r, n_r - по СНиП 2.05.03-84.

5.1.1, 5.1.2. (Измененная редакция, Изм. № 1).

5.1.3. Если испытания в соответствии с п. 1.7 проводить нецелесообразно, то усилия определяются только расчетным путем с учетом дефектов, искажающих расчетную схему.

5.1.4. Временные подвижные вертикальные нагрузки необходимо устанавливать в пролетном строении в наиболее невыгодном положении как в продольном, так и в поперечном направлении.

5.1.5. При проверке возможности пропуска тяжеловесных транспортных средств по пролетному строению поперечную невыгодную установку нагрузки допускается принимать в зоне наиболее благоприятных условий ее пропуска (например, по оси проезжей части со смещением от оси в пределах 1,0 м в обе стороны и т. п.). В этом случае проезд нагрузки должен осуществляться в соответствии с указанными ограничениями.

5.2. Усилия в несущих элементах пролетного строения определяются с учетом пространственной работы конструкции, а также с учетом переменности сечений главных балок по длине пролета.

5.3. Усилия в главных балках многобалочных разрезных пролетных строений определяются в соответствии с «Инструкцией по определению грузоподъемности железобетонных балочных пролетных строений автодорожных мостов» ВСН 32-78 Минавтодора РСФСР.

5.4. Усилия в главных балках неразрезных пролетных строений определяются с учетом результатов натурных испытаний по «Инструкции по определению грузоподъемности железобетонных балочных пролетных строений автодорожных мостов» ВСН 32-72 Минавтодора РСФСР. При этом назначаются дополнительные контролируемые приборами сечения в 0,4 бокового пролета и над промежуточными опорами, а в качестве характерных упругих деформаций (перемещений) для расчета ординат натурных поперечных линий влияния принимаются:

а) в опорных сечениях - упругая относительная деформация нижних поясов в уровне нижней кромки стенки, а также кривизна металлической части сечения;

б) в пролетных сечениях - упругое относительное удлинение нижних поясов в уровне нижней кромки стенки, упругая кривизна металлической части сечения; упругий прогиб балки.

5.5. Определение усилий в главных балках неразрезных пролетных строений допускается в виде произведения усилий, полученных из расчета плоской системы, на соответствующие коэффициенты поперечной установки, полученные из пространственного расчета или по результатам натурных испытаний.

5.6. Коэффициент поперечной установки для каждого расчетного сечения в двухбалочных пролетных строениях допускается определять исходя из недеформируемости контура поперечного сечения пролетного строения с учетом работы продольных связей и податливости поперечных швов сборной железобетонной плиты сдвигу. Соответствующие расчеты в этом случае производятся по рекомендуемому приложению.

5.7. Усилия в плите проезжей части многобалочных пролетных строений от временных подвижных нагрузок определяются с учетом пространственной работы сооружений.

(Введен дополнительно, Изм. № 1).

6. ИСПЫТАНИЯ

6.1. Для получения недостающих данных по расчету грузоподъемности пролетных строений производятся статические испытания, которые включают два этапа:

а) испытания для построения натурных поперечных линий влияния характерных деформаций и перемещений в расчетных сечениях главных балок, необходимых для определения усилий от вертикальных временных подвижных нагрузок;

б) испытания нагрузкой, подобранной согласно СНиП 3.06.07-86.

Для двухбалочных пролетных строений допускается оба этапа совмещать.

(Измененная редакция, Изм. № 1).

6.2. Подбор испытательной нагрузки для первого этапа испытаний производится расчетным путем с учетом данных обследования. Усилия от этой нагрузки во всех несущих элементах и соединениях не должны превосходить наибольших усилий от нагрузки второго этапа и обеспечивать надежный отсчет по приборам во всех контролируемых сечениях.

6.3. Подбор нагрузки второго этапа испытаний для каждого контролируемого сечения производится до начала испытаний, а результат затем корректируется с учетом результатов испытаний первого этапа.

6.4. Схемы продольной расстановки нагрузки для каждого контролируемого сечения должны соответствовать его максимальному загружению без перегрузки остальных контролируемых сечений несущих элементов; схемы поперечной установки должны назначаться в соответствии с «Инструкцией по определению грузоподъемности железобетонных балочных пролетных строений автодорожных мостов» ВСН 32-78 Минавтодора РСФСР.

6.5. Для обеспечения надежности результатов испытаний число повторных наездов при каждой установке испытательной нагрузки назначается в зависимости от числа дублирующих комплексов для измерения деформаций и перемещений согласно «Инструкции по определению грузоподъемности железобетонных балочных пролетных строений автодорожных мостов» ВСН 32-78 Минавтодора РСФСР.

6.6. При выборе приборов для измерения деформаций и перемещений, а также схемы их расстановки в каждом контролируемом сечении руководствуются требованиями п. 5.4 настоящей инструкции, а также требованиями «Инструкции по определению грузоподъемности железобетонных балочных пролетных строений автодорожных мостов» ВСН 32-78 Минавтодора РСФСР.

Для оценки совместной работы стали и железобетона в контролируемых сечениях кроме деформометров, необходимых для измерения соответствующих удлинений на верхних и нижних поясах стальной части, устанавливается такое же количество деформометров на нижней плоскости железобетонной плиты.

6.7. При необходимости испытания железобетонной плиты на местное загружение проводятся в соответствии с «Инструкцией по определению грузоподъемности железобетонных балочных пролетных строений автодорожных мостов» ВСН 32-70 Минавтодора РСФСР.

6.8. Испытания продольной вспомогательной балки проводятся с контролируемыми сечениями в середине панели и на опоре.

6.9. Подготовку к испытаниям, проведение испытаний и обработку данных испытаний следует осуществлять с учетом требований СНиП 3.06.07-86, а также «Инструкции по определению грузоподъемности железобетонных балочных пролетных строений автодорожных мостов» ВСН 32-78 Минавтодора РСФСР.

(Измененная редакция, Изм. № 1).

ПРИЛОЖЕНИЕ

Рекомендуемое

БЛОК-СХЕМА АЛГОРИТМА «КПУСТБ» ОПРЕДЕЛЕНИЯ КОЭФФИЦИЕНТОВ ПОПЕРЕЧНОЙ УСТАНОВКИ ДЛЯ РАСЧЕТНЫХ СЕЧЕНИЙ РАЗРЕЗНЫХ И НЕРАЗРЕЗНЫХ СТАЛЕЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ДВУХБАЛОЧНЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ

1. СТАТИЧЕСКИЕ СХЕМЫ И РАСЧЕТНЫЕ СЕЧЕНИЯ

(Измененная редакция, Изм. № 1).

Алгоритмом охватываются:

разрезное пролетное строение с главными балками ступенчато-переменного сечения с расчетным сечением в середине пролета (рис. 1);

неразрезные пролетные строения с главными балками ступенчато-переменного сечения трех- и четырехпролетные с расчетными сечениями, указанными на рис. 2.

2. ПОПЕРЕЧНЫЕ СЕЧЕНИЯ

Поперечные сечения пролетного строения в пределах каждого участка постоянного сечения приводят к идеализированной форме, изображенной на рис. 3 со всеми обозначениями.

3. ПРОДОЛЬНЫЕ СВЯЗИ

В алгоритме учтены продольные связи:

- полураскосные (рис. 4) с отличительным признаком TS = 1;

- крестовые (рис. 5) с отличительным признаком TS = 2.

Все обозначения и размеры указаны на рис. 4. 5.

Рис. 1. Разрезное пролетное строение с главными балками ступенчатопеременного сечения и расчетным сечением в середине пролета

Рис. 2. Неразрезные пролетные строения с главными балками ступенчатопеременного сечения трех- и четырехпролетные.

Рис. 3. Идеализированное поперечное сечение пролетного строения

Рис. 4. Полураскосные продольные связи

Рис. 5. Крестовые продольные связи

4. БЛОК-СХЕМА

5. БЛОК-СХЕМА

субалгоритма «СЕКТОР» определения положения центра изгиба сечения по вертикали - a_у, секториальной координаты сечения по центральному нижнему волокну - w_н, главного секториального момента инерции J_w, момента инерции чистого кручения J_d для тонкостенного стержня п-образного профиля.

Обозначения даны на рис.3.

Блок 6. (Измененная редакция, Изм. № 1).

6. БЛОК-СХЕМА

субалгоритма «СВЯЗИ» определения приведенной жесткости чистого кручения с учетом податливости связей и плиты проезжей части.

Блок 1. (Измененная редакция, Изм. № 1).

Блоки 8, 9. (Измененная редакция, Изм. № 1).

7. БЛОК-СХЕМА

Субалгоритма «БИМОМЕНТ» определения бимоментов в расчетных сечениях неразрезного сталежелезобетонного двухбалочного пролетного строения с постоянным поперечным сечением в каждом пролете от равномерно распределенной крутильной нагрузки.

7.1. ОБОЗНАЧЕНИЯ

n - число пролетов;

j = 1, 2, 3; j = 1, 2, 3, 4 - номера расчетных сечений;

N - число расчетных сечений;

K₁l₁, K₂l₂, K₁, K₂, J_{w 1}, J_{w 2} - изгибно-крутильные характеристики в пролетах l₁, l₂;

 - погонная крутильная нагрузка;

а - расстояние между осями балок в поперечном сечении пролетного строения.

Положение расчетных сечений и обозначения пролетов - на рис. 1; рис. 2.

7.2. БЛОК-СХЕМА

СОДЕРЖАНИЕ