ТИПОВЫЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ КАПИТАЛЬНЫХ И СРЕДНИХ РЕМОНТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ ПРЕДПРИЯТИЙ УГОЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

НИИОГР ЧЕЛЯБИНСК, 1979

министерство 'Угольной промышленности ссср

НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ И ПРОЕКТНО-КОНСТРУКТОРСКИЙ ИНСТИТУТ ПО ДОБЫЧЕ ПОЛЕЗНЫХ ИСКОПАЕМЫХ ОТКРЫТЫМ СПОСОБОМ

Утверждаю: Начальник управления промышленного транспорта Г. В. Апонасенко 4.04.78 г.

ТИПОВЫЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ КАПИТАЛЬНЫХ И СРЕДНИХ РЕМОНТОВ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ

ПРЕДПРИЯТИЙ УГОЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

ЧЕЛЯБИНСК 1979

железнодорожного транспорта предприятий угольной и сланцевой промышленности», «Инструкцию по сигнализации на железных дорогах Союза ССР», «Инструкцию по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ», «Правила по технике безопасности и производственной санитарии при производстве работ в путевом хозяйстве», «Правила ремонта и содержания железнодорожных путей предприятий угольной и сланцевой промышленности».

11. Перед открытием перегона после основных работ путь приводится в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск поездов по месту работ со скоростью 5—б км/ч.

ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ

Работы по среднему ремонту пути делятся на подготовительные, основные и отделочные. Выполняются эти работы в следующем порядке.

Подготовительные работы

Подготовительные работы на участке протяженностью 500 пог. м выполняются в течение двух дней (см. график распределения работ по дням).

В первый день 8 монтеров пути и 2 машиниста грузят на базе и выгружают на ремонтируемом участке пути краном дрезины АГМу рельсы, скрепления и шпалы, затем до конца рабочего дня монтеры пути производят ремонт шпал, лежащих в пути, и зачистку заусенцев на шпалах с обмазкой мест зачистки антисептиком. 8 монтеров пути выполняют разгонку с разрывом рельсовой колеи, опробование и смазку стыковых болтав. 6 монтеров пути занимаются очисткой рельсов и скреплений от грязи, одиночной сменой рельсов и скреплений.

Во (второй день 3 монтера пути и 2 машиниста выполняют сборку смененных рельсов и скреплений, погрузку на платформу дрезины АГМу и вывозку их на базу. Затем разбирают постоянный переездный настил. 10 монтеров пути занимаются вырезкой балласта в концах шпальных ящиков.

На этом подготовка участка к производству основных работ заканчивается.

Основные работы

Основные работы на участке протяженностью 500 пог. м производятся во время закрытия перегона или пути на 5 ч и заканчиваются после обеденного перерыва (см. график производства основных работ). Работы выполняют 40 монтеров пути и 6 машинистов.

Работы, выполняемые в «окно»

Основные работы в «окно» выполняются в такой последовательности: 2 монтера пути с машиной ПРМ поднимают путевую решетку на деревянные подкладки, 30 монтеров производят вырезку загрязненного балласта внутри колеи (при поднятой на подкладки путевой решетке). После окончания подъемки машину ПРМ возвращают к исходной точке и приступают к расшивке дефектных шпал. Вслед за машиной ПРМ начинает работать машина МСШУ-3, при помощи которой производится смена шпал. В начальный период машину

МСШУ-3 на смене шпал сопровождает 10 монтеров пути, а затем через 30—35 мин к ним присоединяются еще 10 монтеров, закончивших вырезку балласта. После окончания вырезки балласта 20 чел. переходят на рихтовку и выправку пути с частичной подбивкой шпал для пропуска хоппер-дозаторного состава.

После дозировки щебня все рабочие переходят на выправку и частичную подбивку шпал и выполняют эту работу до обеденного перерыва, после чего путь открывается для движения поездов со скоростью (по месту работ) 5—6 км/ч.

Работы, выполняемые после «окна»

По окончании обеденного перерыва 20 монтеров пути занимаются выправкой пути и подбивкой шпал, 12 монтеров пути— рихтовкой, выполняя эти работы до конца рабочего дня. 4 монтера пути ремонтируют изолирующие стыки, затем переходят на уборку смененных шпал.

Отделочные работы

Отделочные работы на участке протяженностью 500 пог. м выполняются в течение двух дней (см. график распределения работ по дням, участок № 2).

В первый день 14 монтеров пути в «окно» продолжительностью 4 ч поднимают путь на свежий щебень машиной МСШУ-3 на высоту 8—10 см и производят сплошную подбивку шпал машиной ШПМ-02. После окончания подбивки и открытия перегона эти же монтеры до конца рабочего дня занимаются рихтовкой пути с постановкой кривых по расчету, монтируют постоянный переездный настил.

Во второй день 12 монтеров пути выправляют путь в местах отступлений по уровню с подбивкой шпал электрошпало-подбойками, 8 монтеров рихтуют путь и 4 монтера перешивают путь в местах отступлений от нормальной ширины колеи, добивают костыли и подтягивают стыковые болты. После обеденного перерыва 24 монтера пути переходят на оправку балластной призмы и выполняют эту работу до конца рабочего дня.

* Используются по скользящему графику

УДК 625.1:73.6

«Типовые технологические процессы капитальных и средних ремонтов железнодорожных путей предприятий угольной промышленности» разработаны научно-исследовательским и проектно-конструкторским институтом по добыче полезных ископаемых открытым способом в соответствии с приказом министра угольной промышленности СССР за № 283 от 23j06JIJ971 г.

Исходными материалами послужили представленные пред-дриятиями угольной промышленности схемы транспортных коммуникаций, паспорта железнодорожных путей и основные показатели существующей технологии путеремонтных работ. При разработке технологических процессов были использованы обобщенные данные, рекомендации и предложения производственных объединений «Донбасстрансремонт», «Караган-дапогрузтранс», «Краоноярскуголь», «Челябинекуголь», «Эки-бастузуголь».

Замечания по содержанию и оформлению настоящих «Типовых технологических процессов» просим направлять по адресу: 454673, Челябинск-73, проспект им. В. И. Ленина, 83, НИИОГР.

В подготовке «Типовых технологических процессов» принимали участие:    И. А. Тынтеров, В. И. Шаправский, Б. С. Ви-

тушкин, А, И. Матанцев, Н. И. Тихомиров, М. В. Клыков, Н. С. Кононец, Л. Г. Швец.

Отв. за выпуск—Б. С. Витушкин Редактор Л. Н. Важенина Оформление И. С. Колотыгиной

Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт по добыче полезных ископаемых открытым способом (НИИОГР), 1979

ВВЕДЕНИЕ

В настоящий сборник включены типовые технологические процессы (ТТП) среднего и капитального ремонтов железнодорожных путей, разработанные применительно к различным производственным условиям предприятий угольной промышленности.

В основу рекомендуемых ТТП положены результаты исследований, проведенных институтом НИИОГР совместно с производственными объединениями «Донбасстрансремонт», «Карагандапогрузтранс», «Челябинскуголь».

Типовые технологические процессы предусматривают применение и максимальное использование современных путевых машин, механизмов и инструмента с целью сокращения доли тяжелого физического труда и общих трудозатрат на ремонты.

При разработке ТТП был учтен передовой опыт предприятий МПС, а также опыт отраслевых путевых машинных станций Донецкого и Карагандинского угольных бассейнов.

ОБЩАЯ ЧАСТЬ

Технологический процесс — это руководящий документ, определяющий способ и порядок производства работ с учетом имеющейся техники, людских и материальных ресурсов при непременном обеспечении техники безопасности и безопасности движения поездов.

Типовые технологические процессы предназначены в качестве методического руководства по разработке технологических процессов для конкретных условий предприятий и практического пособия по организации и технологии ремонтов для путеремонтных подразделений и предприятий угольной промышленности.

Рекомендуемые ТТП рассчитаны на применение их как отраслевыми путевыми машинными станциями, так и укрупненными путевыми ремонтными колоннами или механизированными бригадами.

3

В этой связи при выборе оптимального фронта работ в «окно» учитывались реально существующие возможности ремонтных подразделений по концентрации рабочей силы в день производства основных работ. Наиболее приемлемым в условиях отрасли оказался фронт работ протяженностью 500 пог. м, при котором концентрация рабочей силы для выполнения основных работ, в зависимости от технологического варианта, колеблется в пределах 24—55 чел. Для отраслевых путевых машинных станций при достаточном контингенте рабочих фронт работ может быть увеличен до 1000 пог. м.

Продолжительность «окна» определялась с учетом специфических особенностей работы предприятий угольной промышленности. Исследования показали, что оптимальная продолжительность «окна» составляет 5—6 ч при выполнении основных работ и 4 ч при выполнении отделочных работ с использованием на сплошной подбивке шпал машины ШПМ-02.

При составлении калькуляций ремонта 1 км пути трудовые затраты на выполнение отдельных видов работ определялись по отраслевому справочнику «Единые нормы времени (выработки) на ремонт железнодорожного пути широкой колеи» (М., 1975), а при отсутствии в указанном справочнике необходимых норм — по сборнику 16 «Единые нормы и расценки» (М., 1969) и по сборнику «Типовые технически обоснованные нормы времени на работы по ремонту верхнего строения пути. «Технолого-нормировочные карты» («Транспорт», 1972). *

В соответствии с изложенным в графе 1 (обоснование трудозатрат) приведенными калькуляциями приняты следующие условные обозначения:

—    знак § перед цифрами означает, что норма взята из Отраслевого справочника, цифры указывают номер параграфа;

—■ знак § с первыми цифрами 16—1 указывает, что норма взята из сборника 16 «Единые нормы и расценки», выпуск первый;

—    буква «К» перед цифрами указывает, что норма взята из технолого-нормировочных карт, цифры указывают номер карты.

При подсчете расходов на заработную плату в приведенных калькуляциях не учитывался районный коэффициент. Для угольных бассейнов, расположенных в районах с соответствующим коэффициентом к заработной плате, необходимо вводить поправку на расходы по заработной плате.

При подсчете стоимости материалов верхнего строения пути, расходуемых в процессе ремонта, условно были приняты цены на материалы для 13-го района (Карагандинский угольный бассейн). Для других угольных бассейнов при расчете стоимости ремонта 1 км пути необходимо принимать цены на материалы, действующие в этом районе.

4

К приведенным в сборнике калькуляциям приложены графики трудозатрат в зависимости от фронта работ, с помощью которых можно приближенно определить потребность в людских ресурсах при любом фронте работ.

Отсутствие на предприятиях отрасли некоторых путевых машин, необходимых для составления технологических комплектов, а также существование различий в стоимости материалов и коэффициентов к заработной плате обусловливают необходимость разработки технологических процессов.

РЕКОМЕНДАЦИИ

по разработке технологических процессов капитального и среднего ремонтов пути

Технологические процессы устанавливают последовательность и темп выполнения отдельных работ, количество работников основного производства, потребность в машинах, механизмах, инструменте и содержат необходимые данные для управления производством работ.

При разработке технологических процессов за основу следует брать наиболее приемлемый типовой технологический процесс, откорректировав его с учетом оснащенности предприятия путевыми машинами и механизмами.

Корректировку типового технологического процесса начинают с уточнения объемов работ и определения затрат труда на их выполнение. Затраты подсчитывают по упомянутым выше нормативным источникам. Зная общий темп (время) выполнения работ (из типового процесса) и затраты труда на выполнение данной работы (из нормативного справочника), определяют потребное количество монтеров пути, разделив трудозатраты (чел.-ч) на время (ч). Для полученного числа монтеров пути в графике показывают выполнение данной работы, связывая его по времени как с предыдущими, так и с последующими операциями (работами). В случае необходимости корректировку производят по любому из трех периодов ремонта.

При корректировке типовых процессов необходимо учесть следующее:

—    для доставки новых материалов верхнего строения пути (подготовительный пе<риод) и уборки старых (отделочный период) при среднем ремонте целесообразно использовать автотранспорт, обеспечивающий выполнение работ без занятия перегона;

—    при капитальном ремонте пути более рационально предусматривать (развозку вновь собранных звеньев вдоль ремонтируемого пути, размещая их на обочине, что позволит исклю-

5

чить доставку их на платформах непосредственно в день производства основных работ;

— при разработке графиков организации работ не следует предусматривать переброску бригад (звеньев) монтеров пути с объекта на объект в течение рабочей смены.

Разработанными на предприятиях технологическими процессами можно пользоваться до приобретения и внедрения новой путевой машины. При внедрении жаждой новой путевой машины технологический процесс необходимо корректировать.

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС № 1 среднего ремонта пути с деревянными шпалами

В технологический комплект входят следующие машины: дрезина АГМу (ДГКу), путевые машины МСШУ-3 и ПРМ, хоппер-дозаторный состав и машина ШПМ-02.

АГМу (ДГКу) + МСШУ-3 + ПРМ + хоппер-дозаторы + + ШПМ-02.

Оптимальный фронт работ в «окно» — 500 пог. м.

Продолжительность «окна» — 5 ч.

Численность монтеров пути при .выполнении основных работ в «окно» — 40 чел.

Продолжительность ремонтного цикла — 5 дней.

Стоимость ремонта 1 км пути — 9585 руб.

Трудозатраты на ремонт 1 км — 2100 чел.-ч.

ХАРАКТЕРИСТИКА ПУТИ

1.    В плане путь имеет 70% прямых и 30% кривых.

2.    Верхнее строение:

рельсы и балласт всех типов;

шпалы деревянные;

скрепление костыльное.

УСЛОВИЯ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ

1.    Данный технологический процесс рекомендуется к применению как на перегонах, так и на станционных путях.

2.    Технологический процесс приемлем и для отраслевых ПМС, и для ремонтных путевых колонн ПТУ (ПТО).

3.    Объем основных работ, подлежащих выполнению:

—    вырезка загрязненного балласта до подошвы шпал вручную — 500 пог. м;

—    добавление нового балласта — 450 м³;

—    замена деревянных шпал — 200 шт.;

—    ремонт деревянных шпал в пути — 300 шт.

4.    Шпалы, рельсы и скрепления, необходимые для замены дефектных, предварительно выгружаются на базе (или прилегающей станции), а затем доставляются на перегон.

5.    Загрязненный балласт вырезается вручную до нижней постели шпал, а щебень выгружается и дозируется хопперами-дозаторами.

6.    Выправка пути с частичной подбивкой шпал в «окно» и после «окна» производится электрошпалоподбойками, а в отделочный период — машиной ШПМ-02 в «окно» продолжительностью 4 ч.

7.    Руководителями бригад являются неосвобожденные (в отдельных случаях освобожденные) бригадиры пути.

8.    До закрытия перегона путевые машины и груженый хоп-пер*дозаторный состав сосредоточиваются на станции, ограничивающей перегон по ходу работ.

9.    На перегон путевые машины и рабочие поезда отправляют, руководствуясь «Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах СССР».

10.    При выполнении работ по технологическому процессу необходимо соблюдать «Правила технической эксплуатации

в