ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР ПО ДЕЛАМ СТРОИТЕЛЬСТВА (ГОССТРОЙ СССР)

УКАЗАНИЯ

ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ 1524 мм ОБЩЕЙ СЕТИ ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ СО СКОРОСТЯМИ 121 —160 км/ч

Издание официальное

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР ПО ДЕЛАМ СТРОИТЕЛЬСТВА (ГОССТРОЙ СССР)

УКАЗАНИЯ

ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ 1524 мм ОБЩЕЙ СЕТИ ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ СО СКОРОСТЯМИ 121—160 км/ч

СН 368—67

Утверждены Государственным комитетом Совета Министров СССР по делам строительства 5 июня 1967 г.

ИЗДАТЕЛЬСТВО ЛИТЕРАТУРЫ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ Москва — 1968

при неблагоприятных условиях подходов (плохая видимость, большой уклон и подъем, крутые кривые и др.);

з) устройство езды на балласте на всех малых мостах (длиной до 25 м), а также замена металлических пролетных строений длиной до 10 ж с ездой на поперечинах на больших и средних мостах пролетными строениями с ездой на балласте.

7. ТОННЕЛИ

7.13.    Новые тоннели надлежит проектировать в соответствии с требованиями главы СНиП Н-Д.8-62 «Тоннели железнодорожные и автодорожные. Нормы проектирования» с учетом следующих дополнительных требований:

а)    внутренняя поверхность обделки не должна иметь выступающих частей необтекаемой формы;

б)    тоннели должны быть освещены и оборудованы оповестительной и заградительной сигнализацией;

в)    кабели, фонари и другие устройства должны быть надежно закреплены и защищены от воздействия воздушных потоков;

г)    устройство в тоннелях круглого очертания продольных площадок вместо ниш не допускается.

7.14.    Требования к проектированию усиления и реконструкции существующих тоннелей устанавливают в каждом отдельном случае, в зависимости от состояния сооружений и расположения их в профиле и плане, на основании детального обследования и расчетов. При этом должно быть обеспечено выполнение требований, изложенных в пункте 7.13 настоящих Указаний.

9. ПРИМЫКАНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ

9.4. Пересечения новых линий с другими железными дорогами, автомобильными дорогами, трамвайными путями, троллейбусными линиями, а также магистральными улицами общегородского значения и скоростными городскими автомобильными дорогами проектируются в разных уровнях.

При сооружении вторых путей и усилении существующих линий с разрешения Министерства путей сообщения на первый период эксплуатации могут быть оставлены, в виде исключения, пересечения в одном уровне.

Ю

Главные железнодорожные пути на перегонах и территории станций должны быть ограждены (типовыми ограждениями), за исключением заболоченных и других труднодоступных мест.

10. ПАССАЖИРСКИЕ УСТРОЙСТВА

10.5.    При строительстве новых станций, разъездов, обгонных и пассажирских остановочных пунктов расположение пассажирских платформ между главными путями не допускается.

При переустройстве существующих станций, разъездов, обгонных и пассажирских остановочных пунктов расположение пассажирских платформ между главными путями допускается в каждом отдельном случае с разрешения Министерства путей сообщения.

10.8. Ширина располагаемых между главными железнодорожными путями пассажирских платформ должна быть, как правило, не менее 8 м, а в трудных условиях— не менее 6 м. На существующих железнодорожных линиях, в особо трудных условиях, с разрешения Министерства путей сообщения допускается уменьшение ширины этих платформ, но не менее, чем до 5 м. При этом для обеспечения безопасности пассажиров вдоль оси платформы надлежит устанавливать перила.

10.10. Переходы через главные железнодорожные пути, как правило, должны проектироваться в разных уровнях.

При сохранении переходов в одном уровне они должны ограждаться и оборудоваться сигнализацией автоматического действия и световыми указателями.

15. ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ ЭЛЕКТРИФИЦИРУЕМЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

15.6.    Размещение тяговых подстанций, их мощность и сечение проводов контактной сети надлежит определять по условиям соблюдения необходимого уровня напряжения на токоприемнике для обеспечения движения пассажирских поездов с заданными интервалами со скоростью до 160 км/ч и грузовых поездов с установленными весовыми нормами и скоростями движения.

Кроме того, необходимо предусматривать автомати-

11

ческое регулирование напряжения на шинах тяговых подстанций.

16.26.    Конструкция подвески контактной сети на главных железнодорожных путях перегонов и станций должна обеспечивать надежный токосъем при скорости движения до 160 км/ч включительно.

17. СИГНАЛИЗАЦИЯ, ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ И БЛОКИРОВКА (СЦБ)

17.1.    При проектировании новых линий, вторых путей и усиления существующих железнодорожных линий необходимо предусматривать автоматическую блокировку с автоматической локомотивной сигнализацией и автостопом, а также с контролем скорости проезда светофоров с красным огнем.

17.11. Длину блок-участка определяют расчетом с обеспечением установленного интервала между поездами при разграничении поездов тремя блок-участками.

В необходимых случаях, устанавливаемых заданием на проектирование, линии оборудуют автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией.

17.13. При проектировании новых линий и вторых путей станции, разъезды и обгонные пункты оборудуют электрической централизацией стрелок и сигналов.

17.26.    Оставленные в виде исключения переезды (п. 9.4) должны быть охраняемыми и оборудованы автоматическими шлагбаумами с автоматической светофорной или оповестительной сигнализацией. Кроме того, эти переезды должны быть оборудованы заградительной сигнализацией с установкой специальных заградительных светофоров или использованием светофоров автоблокировки, иметь запасные шлагбаумы ручного действия, прямую телефонную связь с дежурным ближайшей станции или поста и электрическое освещение.

В случаях, когда на станциях расстояние от переезда до выходных светофоров менее минимальной длины участка приближения, переезды должны оборудоваться автоматической оповестительной сигнализацией с неавтоматическими шлагбаумами.

18. УСТРОЙСТВА СВЯЗИ

18.1.    Железнодорожные линии должны оборудоваться устройствами поездной радиосвязи, а также перегон-

12

ной телефонной связью с дежурными по станциям и связью электромеханика автоблокировки.

Пассажирские остановочные пункты должны иметь телефонную связь с дежурным ближайшей станции.

На всех станциях, разъездах, обгонных и пассажирских остановочных пунктах должна быть предусмотрена связь громкоговорящего оповещения.

СОДЕРЖАН ИЕ

Стр.

1.    Общие положения . ............ 3

2.    Профиль и план пути............. 4

3.    Земляное полотно............... 7

4.    Верхнее строение пути.............. 8

6.    Мосты и трубы................ 9

7.    Тоннели ................... 10

9. Примыкания и пересечения............ 10

10. Пассажирские устройства............. 11

15. Электроснабжение электрифицируемых железных дорог 11

17.    Сигнализация, централизация и блокировка (СЦБ) ...    12

18.    Устройства связи................ 12

Госстрой СССР

Указания по проектированию железных дорог колеи 1524 мм общей сети для движения пассажирских поездов со скоростями 121—100 км/ч

• # •

Стройиздат Москва,, К-31, Кузнецкий мост, д. 9 • # •

Редактор издательства В. В. Петрова Технический редактор В. Д. Павлова Корректор Ко р о т к о в а Н. П.

Сдано в набор 7/1X-1967 г. Подписано к печати 30/XI1-1967 г. Бумага 84Х108‘/_ва    0,25бум-    л. 0,84 уел, печ. л. (уч.-изд. 0,67 л.)

Тираж 11.000 экз. Изд. № ХП-1106. Зак. № 1412. Цена 3 к.

Владимирская типография Главполиграфпрома Комитета по печати при Совете Министров СССР Гор. Владимир, ул. Победы, д. 18-6

«Указания по проектированию железных дорог колеи 1524 мм общей сети для движения пассажирских поездов со скоростями 121—160 км/ч» (СН 368-67)

Йазработаны в развитие и дополнение главы СНиП [-Д.1-62 «Железные дороги колеи 1524 мм общей сети. Нормы проектирования» Всесоюзным научно-исследовательским институтом транспортного строительства (ЦНИИС) Министерства транспортного строительства совместно с Государственным институтом технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта (Гипротранстэи) и Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ЦНИИ) Министерства путей сообщения с участием институтов Гипротранссигналсвязь и Трансэлектропроект Министерства транспортного строительства и одобрены Научно-техническим советом Министерства путей сообщения и Техническим управлением Министерства транспортного строительства.

Указания являются дополнением к требованиям соответствующих разделов и пунктов главы СНиП Н-Д.1-62 «Железные дороги колеи 1524 мм общей сети. Нормы проектирования», при проектировании железных дорог, предназначенных для движения пассажирских поездов со скоростями 121—160 км/ч, поэтому порядковые номера разделов, пунктов и таблиц в Указаниях соответствуют порядковым номерам главы СНиП Н-Д.1-62.

Редакторы — инженеры Н. Ф. Гейко и Б. К. Козловский (Госстрой СССР), канд. техн. наук Г. 3. Верц-ман (ЦНИИС Минтранстроя)

3-2-4

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящие указания являются дополнением к главе СНиП П-Д.1-62 «Железные дороги колеи 1524лш общей сети. Нормы проектирования» в части требований, относящихся к проектированию новых железнодорожных линий, вторых путей, электрификации и усиления отдельных участков, сооружений и устройств существующих железнодорожных линий, на которых предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями от 121 до 160 км/ч включительно.

П_Р и м е ч а н и е. Проектирование новых линий, вторых путей и усиления существующих железнодорожных линий для движения пассажирских поездов со скоростями более 160 км/ч производится по специальным техническим указаниям.

1.14. Перечень новых линий, вторых путей и электрификации железнодорожных линий, на которых предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями от 121 до 160 км/ч, устанавливается Министерством путей сообщения и Министерством транспортного строительства, а перечень существующих линий, подлежащих усилению для указанных скоростей, Министерством путей сообщения.

Технические задания на проектирование линий, сооружений и устройств для движения пассажирских поез-

дов со скоростью более 120 км/ч утверждаются Министерством путей сообщения.

2. ПРОФИЛЬ И ПЛАН ПУТИ

2.1. При проектировании новых железнодорожных линий I категории и вторых путей руководящий уклон, как правило, не должен превышать 9%о-

2.6. На новых линиях I категории смежные прямолинейные элементы продольного профиля сопрягаются в вертикальной плоскости кривой радиусом 15000 м.

При проектировании новых железнодорожных линий в стесненных условиях местности, а также вторых путей и усиления существующих железнодорожных линий допускается уменьшение радиуса вертикальной кривой до 10000 м.

Переломы продольного профиля надлежит проектировать от начальных и конечных точек переходных кривых, а также пролетных строений, на которых путь уложен не на балласте, на расстоянии не менее 7,5 м на каждую тысячную алгебраической разности сопрягаемых уклонов при радиусе вертикальной кривой 15000 м и не менее 5 м на каждую тысячную при радиусе 10000 м.

2.10.    Кривые участки главного пути на новых железнодорожных линиях I категории следует проектировать радиусами не менее 2000 м, а в трудных условиях местности — не менее 1500 м.

2.11.    Минимальные радиусы кривых при проектировании вторых путей, электрификации и усилении существующих железнодорожных линий принимают по таблице, в зависимости от требуемой наибольшей скорости и принятого с учетом грузового движения возвышения наружного рельса.

2.12.    При строительстве новых железнодорожных линий устройство составных кривых не допускается. При строительстве вторых путей и усилении существующих линий составные кривые, как правило, должны приводиться к одному радиусу. В трудных условиях местности, при соответствующем технико-экономическом обосновании, допускается оставление составных кривых.

2.13.    Прямые и кривые участки пути, а также примыкающие одна к другой круговые кривые разных радиусов должны сопрягаться переходными кривыми.

4

Длина переходных кривых в м на новых линиях должна устанавливаться, как правило, из условия

l>l,5h;    (1)

в особо трудных условиях допускается уменьшение указанной нормы до

l> 1,2ft,    (2)

при возвышении наружного рельса h в мм, определяемом из условия

К 12,5о_с²р R *

где о_ср — средневзвешенная квадратическая скорость в км/ч, проектируемая на 10-й год эксплуатации линии;

R — радиус круговой кривой в м;

К — коэффициент увеличения средневзвешенного возвышения наружного рельса, учитывающий смещение центра тяжести экипажа в наружную сторону по отношению к оси кривой, принимаемый равным 1,2.

Возвышение наружного рельса (h) на кривых участках главного пути, как правило, не должно быть более 150 мм. В необходимых случаях максимальное возвышение наружного рельса, при соответствующем обосновании, допускается и более 150 мм.

Полученная по формулам (1) и (3), а в особо трудных условиях по формулам (2) и (3) длина переходных кривых принимается кратной 20 м и во всех случаях

5

должна быть не менее первого значения норм, указанных в табл. 4 главы СНиП П-Д.1-62 для новых железнодорожных линий I категории.

2.14. Длину переходных кривых при проектировании вторых путей и усиления существующих железнодорожных линий надлежит устанавливать расчетом по формулам (1), (2) и (3), приведенным в п. 2.13.

При невозможности устройства переходных кривых указанной длины без коренного переустройства железнодорожной линии допускается производить при соответствующем обосновании в проекте уменьшение длины переходных кривых

До /„в,, = 1,2/t при К = 1,1.

Длина промежуточных переходных кривых, сопрягающих круговые кривые разных радиусов, устанавливается из расчета

1„> 1,5 (А_а —/*^>20 ж,

где /_п—длина промежуточной переходной кривой в ж; к_х и h₂ — расчетные возвышения наружного рельса, в мм, соответственно большего радиуса Ri и меньшего радиуса R2, сопрягаемых круговых кривых, в м, но не менее чем указано в табл. 4.

2.15. Длину прямых вставок между кривыми (любого направления) на новых железнодорожных линиях I категории надлежит проектировать не менее 150 м.

При проектировании вторых путей и усиления существующих железнодорожных линий допускается принимать длину прямых вставок в 100 м между кривыми, направленными в одну сторону, и 75 ж между кривыми, направленными в разные стороны. В трудных условиях длина этих вставок может быть соответственно уменьшена до 75 ж и 50 ж.

2.37.    Стрелочные переводы на главных железнодорожных путях надлежит располагать в профиле вне пределов вертикальных сопрягающих кривых.

2.38.    Радиусы кривых в пределах главных путей станций, разъездов и обгонных пунктов на новых линиях необходимо проектировать как на перегоне (п. 2.10); при проектировании вторых путей и усиления сущест-

вующих железнодорожных линий в трудных условиях местности— не менее минимальных норм согласно таблице (п. 2.11).

При строительстве новых и переустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов устройство на главных путях в пределах раздельного пункта обратных кривых не допускается. В исключительных случаях устройство таких кривых на существующих раздельных пунктах допускается в каждом отдельном случае с разрешения Министерства путей сообщения.

2.41. Прямые вставки между концами стрелочных переводов и переходных кривых должны быть длиной не менее 25 м.

3. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО

3.1.    Плотность глинистых и песчаных грунтов верхнего слоя насыпей новых железнодорожных линий и вторых путей на толщину 1—1,5 м должны быть не менее 0,98, а всей остальной части земляного полотна — 0,95 от максимальной плотности по стандартному уплотнению.

На существующих линиях неустойчивые места земляного полотна и места пучинообразования должны быть вылечены.

В выемках и на нулевых местах меры по обеспечению стабильности верхней части земляного полотна должны быть предусмотрены проектом в соответствии с местными инженерно-геологическими условиями.

3.2.    На новых железнодорожных линиях I категории ширину однопутного земляного полотна следует проектировать не менее 7,5 м при грунтах, указанных в графе «а» табл. 7 главы СНиП П-Д.1-62, и 6,5 м при грунтах, указанных в графе «б».

Примечание. На трехпутных и четырехпутных участках ширина земляного полотна и расстояние между вторым и третьим путями устанавливается проектом с учетом обеспечения безопасности людей, находящихся в междупутье.

3.3.    При проектировании вторых путей расстояние от оси второго пути до бровки земляного полотна принимают не менее 3,75 м при грунтах, указанных в графе «а» табл. 7, и 3,25 м при грунтах, указанных в графе «б».

7

4. ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ

4.2; 4.8. На новых линиях, вторых путях и при усилении существующих железнодорожных линий для движения пассажирских поездов со скоростями до 160 км/ч укладываются рельсы Р65; для движения пассажирских поездов со скоростями менее 140 км/ч допускается укладывать рельсы Р50.

На прямых и кривых участках пути радиусом более 2000 м укладывается 1840 шт. шпал на 1 км, а на кривых радиусом 2000 м и менее число шпал увеличивается до 2000 шт. на 1 км.

Толщина балластного слоя под шпалой принимается в см (щебень — числитель и песчаная подушка — знаменатель) :

а)    щебень на песчаной подушке:

при железобетонных шпалах—35/20;

при деревянных шпалах—30/20.

б)    щебень на карьерном гравии или аналогичных материалах:

при железобетонных шпалах—30/25;

при деревянных шпалах—25/25.

Ширина балластной призмы поверху на прямых однопутных участках устанавливается 3,4 м при крутизне откосов щебня 1: 1,75.

Примечание. В случаях, когда движение пассажирских поездов со скоростью 121—160 км/ч проектируется на особо грузонапряженных линиях (грузонапряженностью более 50 млн. ткм/км брутто), ширина балластной призмы поверху увеличивается на 20 см, а толщина щебеночной балластной призмы — на 5 см.

4.17.    Стрелочные переводы, укладываемые на главных путях станций, разъездов и обгонных пунктов, должны обеспечивать пропуск поездов по прямому направлению с максимальной скоростью, установленной для данной линии.

На главных и приемо-отправочных путях, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов, перекрестные стрелочные переводы и глухие пересечения не допускаются.

4.18.    Смежные стрелочные переводы на главных путях (один вслед за другим) должны проектироваться со вставкой между ними, обеспечивающей укладку рельса длиной 25 м. В трудных условиях вставка между стрелочными переводами может быть уменьшена до 12,5 м.

а

в. МОСТЫ И ТРУБЫ

6.23.    Новые мосты и трубы проектируются в соответствии с главой СНиП 11-Д.7-62* «Мосты и трубы. Нормы проектирования» с учетом следующих дополнительных требований:

а)    охранные приспособления на мостах следует проектировать в виде контруголков и охранных уголков;

б)    площадки-убежища в уровне железнодорожного проезда надлежит проектировать через 25 м с каждой стороны пути;

в)    у мостов длиной более 500 м, а также у мостов меньшей длины при неблагоприятных условиях подходов (плохая видимость, большой уклон и подъем, крутые кривые и т.д.) необходимо предусматривать установку заградительных светофоров.

6.24.    При проектировании усиления и реконструкции существующих мостов и труб надлежит предусматривать, на основании детального обследования и расчетов, соответствующие мероприятия в каждом отдельном случае, в зависимости от грузоподъемности и состояния сооружений. При этом должны быть обеспечены:

а)    надежное сопряжение устоев с насыпью путем досыпки конусов, удлинения устоев и других мероприятий, определяемых проектом;

б)    устойчивость рельсового пути на мостах с ездой на балласте путем уширения балластной призмы в соответствии с п. 4.8 или принятия других мер (наращивание бортов балластного корыта, устройство консолей и т.д.);

в)    плавное очертание профиля пути на мостах со стрелой подъема рельсового пути не более 1/2000 пролета;

г)    минимальная толщина балластного слоя под шпалой на водораздельных точках пролетных строений не менее 20 см\

д)    усиление охранных приспособлений с заменой контрельсов на контруголки;

е)    увеличение количеств площадок-убежищ с доведением расстояния между ними до 25 м с каждой стороны пути или устройством оповестительной сигнализации при сохранении расстояния между убежищами не менее 50 м\

ж)    установка заградительных светофоров у мостов длиной более 500 м, а также у мостов меньшей длины

9